La durabilité ne se limite pas à la réduction de l’impact environnemental. Elle consiste aussi à valoriser les personnes, à renforcer les liens avec le territoire, à améliorer les processus de l’entreprise et à construire des relations transparentes avec les clients, les partenaires et les fournisseurs.
Avec la publication du Rapport de durabilité 2025, Spedimar présente son parcours vers un modèle de croissance toujours plus responsable, capable d’allier résultats économiques, attention à l’environnement et valeur sociale.
Le document a été rédigé selon le modèle élaboré par la SUPSI et promu par la Chambre de commerce, de l’industrie, de l’artisanat et des services du canton du Tessin, avec le soutien de la Division de l’économie du DFE.

Une vision globale de la durabilité dans la logistique
Pour Spedimar, parler de durabilité dans la logistique signifie prendre en compte simultanément quatre dimensions fondamentales :
la protection de l’environnement ;
le bien-être et le développement des collaborateurs ;
la responsabilité envers la collectivité ;
la transparence et la qualité dans la gestion de l’entreprise.
Cette approche découle de la conviction qu’une entreprise durable doit être capable de créer de la valeur sur le long terme, non seulement pour elle-même, mais aussi pour les personnes et les parties prenantes avec lesquelles elle est quotidiennement en relation.
L’objectif est donc d’aller au-delà de l’envoi individuel, en développant une logistique plus efficace, plus innovante et plus responsable.

Personnes, formation et bien-être au travail
Les personnes sont l’un des éléments centraux du parcours de durabilité de Spedimar. En 2025, l’entreprise a pu compter sur 29 collaborateurs, dont 27 engagés sous contrat à durée indéterminée et 2 apprentis. Une attention particulière est accordée à la stabilité de l’emploi, à la sécurité, à la flexibilité organisationnelle et à l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée.
Au cours de l’année, 268 heures de formation ont été dispensées, pour un investissement total supérieur à CHF 10’000. Les cours ont porté sur différents domaines, notamment la sécurité, les langues, les procédures internes, les aspects juridiques et la gestion des expéditions.
Parmi les initiatives en faveur des collaborateurs figurent également des prestations sociales d’entreprise, la possibilité de télétravail pour les fonctions qui s’y prêtent, une gestion flexible des heures supplémentaires ainsi qu’un système de primes et de reconnaissance lié aux résultats et à la performance.
Investir dans les compétences, c’est améliorer la qualité du service tout en offrant aux personnes de réelles perspectives d’évolution professionnelle.

Une logistique plus respectueuse de l’environnement
Le secteur des transports et de la logistique génère inévitablement des impacts environnementaux liés à la consommation d’énergie, à l’utilisation de carburants et aux émissions.
C’est pourquoi Spedimar a engagé une démarche de suivi et d’amélioration de ses performances environnementales, en se concentrant sur l’efficacité des transports, la maîtrise des consommations et la réduction du gaspillage.
En 2025, la transition vers un parc de véhicules entièrement conforme aux normes EURO 6, ou à des catégories environnementales équivalentes, a été achevée. Le renouvellement de la flotte permet d’améliorer l’efficacité opérationnelle et de réduire les émissions polluantes générées par les activités de transport.
L’entreprise encourage en outre :
le tri sélectif des déchets ;
l’utilisation de papier recyclé ;
le suivi des consommations d’énergie ;
l’analyse de l’impact environnemental de certains trajets ;
la sensibilisation interne aux thèmes de la durabilité.
Le rapport comprend également une première estimation de l’empreinte environnementale de six trajets représentatifs, pour un total estimé de 271 envois par an. Cette analyse constitue une base utile pour améliorer progressivement la qualité des données et identifier de nouvelles possibilités d’optimisation des transports.

Numérisation et objectif zéro papier
L’un des objectifs les plus importants de la démarche environnementale de Spedimar concerne la numérisation des processus.
L’entreprise vise en effet à éliminer complètement l’utilisation du papier d’ici 2028.
Passer au zéro papier (paper free) ne signifie pas seulement réduire la consommation de ressources. La numérisation permet aussi d’accélérer les flux opérationnels, d’améliorer la gestion des informations, de réduire les erreurs et de rendre les processus de l’entreprise plus efficaces et plus traçables. Technologie et durabilité deviennent ainsi deux éléments complémentaires d’une démarche d’innovation qui concerne l’ensemble de l’organisation.

Responsabilité sociale et ancrage territorial
La durabilité de Spedimar comprend aussi un engagement fort envers la collectivité locale.
En 2025, l’entreprise a soutenu des initiatives sociales, sportives et éducatives, en collaborant avec des associations, des écoles et des organisations de la région.
Parmi les actions menées figurent le soutien à l’Associazione Fibrosi Cistica Ticinese (association tessinoise de lutte contre la mucoviscidose), le parrainage de l’équipe féminine du SC Balerna et les collaborations avec Spedlogswiss pour la formation des apprentis.
Spedimar organise en outre des journées d’orientation et des portes ouvertes destinées aux élèves des écoles secondaires et du Centro Professionale Commerciale de Chiasso, afin de permettre aux jeunes de découvrir de plus près le monde de la logistique, des expéditions et des activités douanières.
Ces initiatives confirment la volonté de contribuer au développement de la région et de créer des opportunités concrètes pour les nouvelles générations.

Gouvernance, qualité et relations avec les parties prenantes
Une croissance durable exige aussi une gouvernance solide, transparente et orientée vers l’amélioration continue.
Les valeurs qui fondent l’activité de Spedimar sont l’honnêteté, l’organisation, l’ambition, la passion et la méthode. Ces principes guident les relations avec les collaborateurs, les clients, les partenaires et les fournisseurs.
L’entreprise a par ailleurs obtenu la certification OEA (AEO) en 2023 et la certification ISO 9001 en 2025.
La certification ISO 9001 représente une étape supplémentaire vers la standardisation des processus, la mesure des performances et l’amélioration continue de la qualité du service.
La sélection des fournisseurs repose elle aussi sur des critères structurés, qui tiennent compte non seulement des aspects économiques et techniques, mais aussi de la fiabilité, de la conformité, de l’éthique et de la durabilité.

Les objectifs des prochaines années
Le Rapport de durabilité 2025 n’est pas seulement une photographie des activités réalisées, mais aussi un point de départ pour les prochains objectifs.
Parmi les principaux objectifs fixés par Spedimar figurent :
une plus grande implication des parties prenantes dans les processus de décision d’ici 2026 ;
l’élaboration d’un plan structuré de réduction des émissions sur la période 2026-2027 ;
l’obtention de la certification IATA d’ici 2027 ;
l’accompagnement d’un apprenti jusqu’à la fin de sa formation d’ici 2027 ;
l’élimination complète de l’utilisation du papier d’ici 2028.
Ces objectifs témoignent de la volonté d’intégrer toujours davantage durabilité, innovation et croissance de l’entreprise.

Un engagement concret pour l’avenir de la logistique
Pour Spedimar, le Rapport de durabilité 2025 représente un engagement en faveur d’une plus grande transparence et d’une démarche d’amélioration continue.
Mesurer les activités, communiquer les résultats et définir des objectifs concrets, c’est assumer la responsabilité de ses choix et se préparer aux défis futurs du secteur logistique.
Pour Spedimar, la durabilité signifie continuer à transporter des marchandises et à relier des marchés, tout en faisant grandir les personnes, le territoire et la qualité des services proposés.
Pas seulement un prestataire, mais votre partenaire.

FAQ
Qu’est-ce que le Rapport de durabilité de Spedimar ?
C’est le document par lequel Spedimar présente ses activités, ses résultats et ses objectifs dans les domaines environnemental, social, économique et de la gouvernance.
Quelles initiatives environnementales Spedimar a-t-elle mises en œuvre ?
Parmi les principales initiatives figurent le renouvellement de la flotte selon les normes EURO 6, le suivi des consommations, le tri sélectif, l’utilisation de papier recyclé et le lancement d’analyses sur l’impact environnemental des transports.
Quels sont les objectifs futurs de Spedimar ?
Parmi les principaux objectifs figurent la réduction des émissions, une numérisation accrue des processus, l’implication des parties prenantes et l’atteinte de l’objectif zéro papier d’ici 2028.

Lorsqu’il faut organiser un transport routier de marchandises, l’une des premières décisions porte sur le mode d’expédition : vaut-il mieux opter pour un transport en groupage ou réserver un chargement complet ?

La réponse dépend principalement du volume de la marchandise, des délais de livraison, du budget disponible et des caractéristiques du chargement.

Choisir la mauvaise solution peut entraîner des coûts plus élevés que nécessaire, allonger les délais de livraison ou multiplier les manipulations de la marchandise.

Dans ce guide, nous analysons les différences entre groupage, messagerie, transport LTL et chargement complet FTL, en expliquant quand il convient d’utiliser chaque solution et pourquoi la gestion douanière est particulièrement importante pour les envois entre l’Italie et la Suisse.

Qu’est-ce que le transport en groupage ?

Le groupage, également appelé messagerie ou transport LTL – Less Than Truckload, est un mode de transport dans lequel les marchandises de plusieurs clients sont regroupées et chargées dans le même véhicule.

Chaque client ne paie que l’espace effectivement occupé par son envoi, au lieu de supporter le coût d’un camion entier.

Le prix peut être calculé sur la base de différents paramètres, notamment :

• le nombre de colis ;
• le nombre et le type de palettes ;
• le poids réel ;
• le poids volumétrique ;
• les mètres linéaires occupés ;
• les lieux d’enlèvement et de livraison.

Le groupage est particulièrement adapté à ceux qui doivent expédier de petites quantités de marchandises, par exemple une ou plusieurs palettes, sans disposer de volumes suffisants pour remplir un véhicule complet.

Comment fonctionne un envoi en groupage ?

La marchandise est généralement enlevée chez l’expéditeur et transférée vers un hub logistique, où elle est regroupée avec d’autres envois à destination de la même zone géographique.

Les marchandises sont ensuite triées et acheminées vers leurs destinations respectives.

Cette organisation permet d’optimiser l’espace disponible dans les véhicules et de réduire le coût du transport pour chaque client.

La présence de plusieurs étapes de tri peut toutefois impliquer :

• des délais de livraison légèrement plus longs ;
• un plus grand nombre de manipulations ;
• la nécessité d’un emballage adapté ;
• une attention accrue aux documents de transport et aux documents douaniers.

Qu’est-ce que le chargement complet FTL ?

Le chargement complet, également appelé transport FTL – Full Truckload, prévoit l’utilisation exclusive du véhicule par un seul client.

La marchandise est chargée au point de départ et transportée directement à destination, sans être regroupée avec des envois appartenant à d’autres expéditeurs.

Le chargement complet est indiqué lorsque :

• la marchandise occupe tout ou presque tout le camion ;
• la livraison est urgente ;
• le chargement est fragile ou de grande valeur ;
• il est nécessaire de réduire les manipulations au minimum ;
• le client souhaite un meilleur contrôle de l’itinéraire ;
• des créneaux de livraison précis sont prévus.

Par rapport au groupage, le transport FTL offre généralement des délais plus courts et une meilleure prévisibilité, car le véhicule n’a pas à effectuer d’opérations intermédiaires de regroupement et de tri.

Qu’est-ce que le chargement partiel ?

Entre le groupage et le chargement complet, il existe aussi une solution intermédiaire : le chargement partiel, souvent désigné par le sigle PTL – Partial Truckload.

Ce mode convient aux envois qui occupent une part importante du véhicule, mais pas suffisamment pour justifier économiquement la réservation d’un camion entier.

Le chargement partiel peut constituer un bon compromis entre :

• le coût ;
• les délais de transit ;
• l’espace occupé ;
• le nombre de manipulations.

L’intérêt doit être évalué au cas par cas, en comparant le coût du groupage à celui d’un véhicule dédié.

Différence entre groupage et chargement complet

La principale différence concerne l’utilisation du véhicule.

En groupage, l’espace est partagé avec d’autres clients, tandis qu’en chargement complet, le camion est entièrement dédié à un seul envoi.

Caractéristique	Groupage / LTL	Chargement complet / FTL
Utilisation du véhicule	Partagée avec d’autres envois	Exclusive
Idéal pour	Quelques colis ou palettes	Grands volumes
Coût	Calculé sur l’espace occupé	Calculé sur le véhicule entier
Délais de livraison	Généralement plus longs	Généralement plus courts
Manipulations	Plus nombreuses	Réduites
Itinéraire	Peut passer par des hubs intermédiaires	Direct
Flexibilité	Élevée pour les petites quantités	Élevée pour les urgences et les gros chargements
Risque lié aux manipulations	Plus élevé	Plus faible

Quand choisir le groupage ?

Le groupage est généralement la solution la plus avantageuse lorsque l’envoi comprend :

• un nombre limité de colis ;
• une ou quelques palettes ;
• une marchandise peu urgente ;
• des volumes insuffisants pour remplir un camion ;
• des livraisons périodiques de petites quantités.

Le principal avantage économique réside dans la possibilité de ne payer que l’espace utilisé.

Par exemple, expédier une seule palette avec un camion dédié serait normalement peu rentable. En l’intégrant à un transport en groupage, le coût du véhicule est au contraire réparti entre plusieurs clients.

Le groupage est donc particulièrement adapté aux entreprises qui expédient régulièrement, mais en quantités limitées.

Quand choisir le chargement complet ?

Le chargement complet est généralement préférable lorsque :

• la quantité de marchandise remplit ou presque le véhicule ;
• le coût par palette du groupage se rapproche de celui du camion complet ;
• la livraison doit être rapide ;
• la marchandise est fragile, sensible ou de grande valeur ;
• des délais et des horaires de livraison précis sont exigés ;
• vous souhaitez éviter le passage par des hubs logistiques ;
• le chargement ne peut pas être transporté avec d’autres marchandises.

À mesure que le volume augmente, le chargement complet peut devenir plus rentable que le groupage.

Dans ces cas, il ne faut pas comparer uniquement le prix total, mais surtout le coût par unité transportée, par exemple le coût par palette, par tonne ou par mètre linéaire.

Les quatre critères à évaluer avant de choisir

1. Volume et poids de la marchandise

Le volume est souvent le premier élément à prendre en compte.

Quelques colis ou palettes rendent généralement le groupage avantageux. Lorsque la marchandise occupe en revanche une part importante du véhicule, il est judicieux de comparer le coût de la messagerie à celui d’un chargement complet.

Outre le poids réel, il faut également tenir compte du poids volumétrique. Une marchandise légère mais très encombrante peut en effet occuper un espace considérable dans le camion.

2. Délais de livraison

Le chargement complet offre normalement des délais de transit plus courts, car la marchandise est transportée directement de l’expéditeur au destinataire.

Le groupage nécessite en revanche des opérations de regroupement, de tri et de distribution.

Lorsque la livraison est soumise à une échéance précise, le transport dédié peut offrir davantage de garanties.

3. Fragilité et valeur du chargement

Chaque manipulation supplémentaire augmente le risque de chocs, d’erreurs ou de dommages.

Pour les marchandises fragiles, délicates, hors gabarit ou de grande valeur, le chargement complet peut constituer la solution la plus prudente, car il réduit le nombre de transbordements.

Le groupage reste néanmoins un mode de transport sûr, à condition que la marchandise soit correctement emballée et confiée à un prestataire logistique bien organisé.

4. Budget disponible

Pour de petites quantités, le groupage est généralement plus économique, car le client ne paie que l’espace utilisé.

Avec l’augmentation des volumes, le chargement complet peut toutefois devenir plus avantageux. Remplir un camion permet en effet de répartir le coût du transport sur un plus grand nombre de palettes ou de colis.

Groupage Italie-Suisse : pourquoi la douane est essentielle

Pour les envois entre l’Italie et la Suisse, le choix entre groupage et chargement complet ne peut pas être évalué en tenant compte uniquement du transport.

La Suisse ne fait pas partie de l’Union européenne : chaque envoi commercial doit donc être accompagné des documents nécessaires aux opérations d’importation, d’exportation ou de transit.

Pour un chargement complet, la gestion douanière concerne généralement un nombre limité d’intervenants et de documents.

Dans un transport en groupage, en revanche, le même véhicule peut transporter des envois appartenant à des expéditeurs et à des destinataires différents, chacun avec :

• ses propres factures commerciales ;
• des classements tarifaires différents ;
• des valeurs et des origines différentes ;
• des documents d’exportation et d’importation ;
• d’éventuelles autorisations ou certifications.

Un document manquant, un classement tarifaire erroné ou une information incomplète peuvent ralentir les opérations et, dans certains cas, affecter l’ensemble du transport.

C’est pourquoi il est important de faire appel à un transitaire capable de coordonner à la fois le transport et le dédouanement.

Les avantages d’un partenaire unique pour le transport et la douane

Séparer la gestion du transport de la gestion douanière peut générer des retards, des malentendus et des échanges d’informations entre différents prestataires.

Faire appel à un interlocuteur unique permet au contraire de :

• vérifier les documents en amont ;
• coordonner l’enlèvement avec l’ouverture du dossier douanier ;
• réduire le risque d’erreurs ;
• traiter plus rapidement les éventuelles anomalies ;
• suivre l’envoi à chaque étape ;
• simplifier la communication entre l’expéditeur et le destinataire.

Pour les envois qui franchissent la frontière entre l’Italie et la Suisse, la coordination entre logistique et douane est souvent déterminante pour respecter les délais de livraison.

L’implantation de Spedimar à Chiasso lui permet d’opérer directement sur l’un des principaux points de liaison commerciale entre les deux pays, en offrant un accompagnement intégré pour le transport, les expéditions internationales et les formalités douanières.

Combien coûte un transport en groupage ?

Le coût d’un envoi en groupage varie en fonction de plusieurs éléments :

• le nombre de palettes ou de colis ;
• les dimensions de la marchandise ;
• le poids réel et volumétrique ;
• les mètres linéaires occupés ;
• la distance entre l’enlèvement et la livraison ;
• la fréquence des liaisons ;
• la présence éventuelle de marchandises dangereuses ;
• la nécessité d’un hayon élévateur ;
• l’assurance demandée ;
• les opérations douanières ;
• les éventuels temps d’attente.

Il n’est donc pas possible d’établir un prix fiable sans connaître les caractéristiques de l’envoi.

Pour obtenir une offre précise, il est important de communiquer dès le départ le poids, les dimensions, les adresses, le type de marchandise et les conditions de chargement et de déchargement.

Combien coûte un chargement complet ?

Le coût d’un chargement complet dépend principalement :

• du trajet à effectuer ;
• du type de véhicule ;
• du kilométrage ;
• des péages ;
• de la disponibilité des véhicules ;
• des temps de chargement et de déchargement ;
• des éventuels arrêts ;
• du type de marchandise ;
• des formalités douanières ;
• d’éventuelles livraisons urgentes ou dédiées.

Même si le prix global d’un camion complet est supérieur à celui d’un petit envoi en groupage, le coût unitaire peut être plus bas lorsque le véhicule est utilisé de manière efficace.

Quelles informations fournir pour demander une offre ?

Pour déterminer rapidement si le groupage ou le chargement complet est le plus avantageux, quelques informations essentielles sont nécessaires :

• localité et pays de départ ;
• localité et pays de destination ;
• nombre de colis ou de palettes ;
• dimensions ;
• poids brut ;
• type de marchandise ;
• valeur commerciale ;
• date d’enlèvement ;
• date de livraison souhaitée ;
• présence de marchandises dangereuses ;
• nécessité d’un hayon élévateur ;
• disponibilité d’un chariot élévateur ;
• éventuelles exigences douanières.

Fournir des informations complètes permet au transitaire d’identifier la solution la plus efficace et d’éviter des modifications de prix ou des retards opérationnels par la suite.

Comment bien préparer la marchandise pour un groupage

Comme le groupage peut impliquer plusieurs manipulations, l’emballage joue un rôle essentiel.

Il est recommandé de :

• utiliser des palettes en bon état et adaptées au poids ;
• fixer la marchandise sur la palette ;
• utiliser du film étirable ou des feuillards ;
• protéger les angles et les parties saillantes ;
• éviter les colis instables ;
• apposer des étiquettes lisibles ;
• signaler clairement les marchandises fragiles ;
• vérifier que les documents correspondent à la marchandise effectivement chargée.

Un emballage approprié protège le contenu et facilite les opérations de manutention et d’identification dans les terminaux logistiques.

Questions fréquentes sur le groupage et le chargement complet

Quelle est la différence entre groupage et messagerie ?

Il n’y a pas de différence substantielle. Groupage est le terme international, tandis que messagerie est le terme couramment employé en français (l’équivalent de l’italien « collettame ») pour désigner le transport de petits envois regroupés dans un même véhicule.

En anglais, ce mode de transport est communément appelé LTL, c’est-à-dire Less Than Truckload.

Quelle est la différence entre LTL et FTL ?

LTL signifie Less Than Truckload et désigne un envoi qui n’occupe qu’une partie du camion.

FTL signifie Full Truckload et désigne au contraire un véhicule utilisé entièrement par un seul client.

Puis-je expédier une seule palette en Suisse ?

Oui. L’envoi d’une seule palette est l’un des cas les plus courants dans lesquels le groupage s’avère avantageux.

Le coût est calculé sur la base de l’espace occupé, sans devoir réserver un camion entier.

Le groupage est-il moins sûr que le chargement complet ?

Le groupage n’est pas nécessairement moins sûr, mais il implique généralement un plus grand nombre de manipulations.

La sécurité dépend de la qualité de l’emballage, de l’organisation des hubs et de la fiabilité du prestataire logistique.

Le chargement complet est-il toujours plus rapide ?

En général oui, car le véhicule se rend directement du point de chargement à la destination.

Les délais peuvent néanmoins dépendre de la distance, de la disponibilité des véhicules, des créneaux de livraison, du trafic et des opérations douanières.

Qui se charge du dédouanement ?

Le dédouanement peut être assuré par un déclarant en douane mandaté par l’expéditeur ou par le destinataire.

Confier le transport et la douane au même transitaire permet toutefois de mieux coordonner les opérations et de réduire le risque de retards à la frontière.

Est-il possible de combiner groupage et livraison urgente ?

Oui, sur certains trajets, des services de groupage avec des départs fréquents ou des délais garantis sont disponibles.

Lorsque l’urgence est particulièrement élevée, il peut toutefois être plus avantageux d’opter pour un véhicule dédié ou un service express.

Groupage ou chargement complet : que choisir ?

Il n’existe pas de mode de transport meilleur dans l’absolu. Le bon choix dépend des caractéristiques de chaque envoi.

Le groupage est généralement plus indiqué lorsque :

• les volumes sont limités ;
• la marchandise peut être regroupée ;
• les délais sont relativement souples ;
• vous souhaitez optimiser les coûts.

Le chargement complet est en revanche préférable lorsque :

• le volume est élevé ;
• la livraison est urgente ;
• la marchandise est fragile ou de valeur ;
• vous souhaitez réduire les manipulations ;
• vous avez besoin d’un meilleur contrôle des délais.

Pour les envois entre l’Italie et la Suisse, il est en outre essentiel de prendre en compte la gestion douanière. Une bonne préparation des documents et une coordination efficace entre transport et dédouanement peuvent faire la différence entre une livraison sans encombre et un blocage à la frontière.

Demandez une évaluation de votre envoi

Vous ne savez pas si le groupage, le chargement partiel ou un camion complet est le plus avantageux pour votre marchandise ?

Spedimar analyse le volume, le poids, le trajet, les délais et les exigences douanières afin d’identifier la solution de transport la plus efficace.

Contactez-nous en indiquant les données de votre envoi : nous vous aiderons à choisir le mode le plus adapté, en coordonnant transport et douane par l’intermédiaire d’un interlocuteur unique.

Spedimar : pas seulement un prestataire, mais votre partenaire pour le transport, les expéditions internationales et les opérations douanières.

Le transport maritime achemine plus de 80 % du commerce mondial de marchandises et constitue le mode de transport le plus utilisé pour les importations en provenance de Chine, d’Asie du Sud-Est, des Amériques et du Moyen-Orient. Pour les entreprises suisses et tessinoises, les envois par bateau passent presque toujours par les grands ports de la Méditerranée (Gênes, La Spezia) ou d’Europe du Nord (Rotterdam, Anvers, Hambourg), avant de rejoindre Chiasso et le reste du territoire par le rail ou la route.

Dans ce guide, nous expliquons comment fonctionnent les envois par voie maritime, quelles sont les options FCL et LCL, quels documents sont nécessaires et comment optimiser les coûts et les délais.

Comment fonctionne un envoi par voie maritime

Un envoi maritime international suit un déroulement opérationnel assez standard, mais avec de nombreuses variables qui influencent les délais et les coûts :

1. Enlèvement de la marchandise chez le fournisseur dans le pays d’origine
2. Pré-acheminement routier ou ferroviaire jusqu’au port de départ
3. Opérations portuaires de chargement : empotage en conteneur, éventuel dédouanement à l’exportation
4. Traversée maritime vers le port de destination (de quelques jours à 5-6 semaines selon la ligne)
5. Opérations portuaires de déchargement : débarquement du conteneur, mise en place sur le terre-plein
6. Dédouanement à l’importation au port d’arrivée
7. Post-acheminement vers le site du destinataire (route ou rail)

Chaque étape fait intervenir des acteurs différents (transitaire, transporteur maritime, opérateurs de terminal, déclarants en douane, transporteurs routiers), et c’est la qualité de la coordination qui fait la réussite d’un envoi ou, au contraire, ses retards.

FCL et LCL : deux modes, deux logiques différentes

Le premier choix important concerne le mode d’expédition. Il existe deux options principales :

FCL — Full Container Load

Il s’agit d’un conteneur complet dédié à un seul client. La marchandise voyage seule, dans un conteneur plein ou partiellement rempli mais réservé exclusivement au destinataire.

Avantages du FCL :

• Délais de transit plus courts (pas de groupage ni de dégroupage)
• Risque de dommages réduit (aucune manipulation intermédiaire)
• Sécurité accrue (conteneur scellé à l’origine)
• Coût unitaire plus avantageux lorsque les volumes sont élevés

Quand le choisir : lorsque vous expédiez des volumes d’environ 15 m³ ou plus, ou lorsque la marchandise est fragile et ne doit pas être manipulée.

LCL — Less than Container Load

Il s’agit du groupage maritime : les marchandises de plusieurs clients sont regroupées dans un même conteneur partagé. Le prix est calculé en fonction du volume (m³) ou du poids réel de votre marchandise.

Avantages du LCL :

• Coût abordable pour les petits volumes
• Permet d’importer même quelques palettes sans devoir remplir un conteneur entier
• Plus grande flexibilité opérationnelle

Inconvénients du LCL :

• Délais de transit plus longs en raison du groupage et du dégroupage
• Risque accru de dommages lié aux manipulations intermédiaires
• Frais annexes (manutention, dégroupage au port d’arrivée) qui peuvent peser sur le coût

Quand le choisir : lorsque vous expédiez des volumes inférieurs à environ 12-15 m³, ou pour des marchandises non urgentes et bien emballées.

Types de conteneurs

Les conteneurs maritimes standard les plus utilisés sont :

• 20′ Dry (20 pieds standard) : environ 33 m³, jusqu’à 28 tonnes
• 40′ Dry (40 pieds standard) : environ 67 m³, jusqu’à 28 tonnes
• 40′ HC (High Cube) : 40 pieds à hauteur augmentée, environ 76 m³
• Reefer (conteneurs frigorifiques) : pour les denrées alimentaires, les produits pharmaceutiques et les produits à température contrôlée
• Open Top, Flat Rack, Tank : pour les marchandises spéciales, hors gabarit ou les liquides en vrac

Le choix du bon conteneur est essentiel pour optimiser les coûts et s’adapter à la nature de la marchandise.

Les documents essentiels pour un envoi par voie maritime

Un envoi maritime nécessite une documentation spécifique :

• Connaissement (Bill of Lading, B/L) : le principal document de transport, qui fait foi du contrat de transport et constitue un titre représentatif de la marchandise
• Facture commerciale du fournisseur
• Liste de colisage détaillée
• Certificat d’origine (préférentiel ou non préférentiel)
• Document d’importation et éventuelles licences spéciales
• Assurance marchandises (recommandée pour les envois maritimes)
• Certificats spécifiques pour les marchandises soumises à contrôle (CITES, sanitaires, phytosanitaires, biens à double usage)

Le connaissement en particulier est un document sensible : il peut être émis sous forme « originale » (papier, à remettre au destinataire pour retirer la marchandise) ou en « express release » (libération électronique, sans originaux). Le choix dépend des accords commerciaux entre les parties.

Incoterms : qui paie quoi dans le transport maritime

Les conditions d’un envoi maritime sont régies par les Incoterms de la Chambre de commerce internationale (version 2020). Les plus utilisés pour le transport maritime sont :

• EXW (Ex Works) : le fournisseur met la marchandise à disposition dans ses locaux, tout le reste est à la charge de l’acheteur
• FOB (Free On Board) : le fournisseur livre la marchandise à bord du navire au port de départ, le reste est à la charge de l’acheteur
• CIF (Cost, Insurance and Freight) : le fournisseur paie le transport et l’assurance jusqu’au port de destination
• CFR (Cost and Freight) : comme CIF, mais sans assurance
• DAP (Delivered at Place) : le fournisseur livre à destination, à l’exception du dédouanement et des taxes à l’importation
• DDP (Delivered Duty Paid) : le fournisseur livre à destination, tous frais compris

Le choix du bon Incoterm détermine qui paie quoi, qui assure la marchandise et qui gère les formalités douanières. Une erreur fréquente consiste à accepter des Incoterms défavorables sans en évaluer les implications opérationnelles.

Envois maritimes vers la Suisse : le parcours type

Pour les entreprises suisses et tessinoises, le flux maritime type suit deux routes principales :

• Via les ports italiens (Gênes, La Spezia) : c’est le parcours le plus court et le plus direct pour la plupart des importations en provenance d’Asie, des Amériques et de la Méditerranée. La marchandise est ensuite acheminée en Suisse par la route ou par le rail via le passage de Chiasso
• Via les ports d’Europe du Nord (Rotterdam, Anvers, Hambourg) : plus indiqué pour certaines routes (Amérique du Nord, Europe du Nord, certains trafics asiatiques). La marchandise rejoint la Suisse par le corridor Rhin-Alpes

Le choix du port de débarquement influe sur les délais, les coûts et la disponibilité de services intermodaux. Un transitaire expérimenté évalue au cas par cas la route la plus avantageuse.

Délais et coûts indicatifs

Les délais de transit maritime varient fortement selon la route :

• Chine → Gênes : 25-35 jours de traversée
• Côte Est des États-Unis → Gênes : 12-18 jours
• Asie du Sud-Est → Gênes : 20-30 jours
• Inde → Gênes : 18-25 jours

À ces délais s’ajoutent les jours de traitement portuaire (chargement, déchargement, dédouanement) et le post-acheminement vers la Suisse, généralement 1 à 3 jours du port à Chiasso.

Les coûts dépendent de nombreux facteurs : route, mode (FCL/LCL), type de conteneur, saisonnalité, coût du carburant (surcharge de soutage, bunker surcharge), congestion portuaire. Le marché du fret maritime est très volatil et a connu des fluctuations historiques depuis la pandémie.

Erreurs fréquentes dans les envois maritimes

D’après notre expérience opérationnelle quotidienne, les erreurs les plus courantes à l’origine de problèmes sont :

• Mauvais choix entre FCL et LCL par rapport au volume réel de la marchandise
• Incoterm inadapté aux besoins opérationnels réels de l’acheteur
• Emballage inadapté au transport maritime (humidité, salinité, manipulations)
• Documentation incomplète qui bloque le dédouanement à l’arrivée
• Absence d’assurance ou couverture insuffisante par rapport à la valeur réelle de la marchandise
• Planification trop optimiste des délais, qui provoque des retards dans la chaîne de production

Une bonne planification, réalisée avec un partenaire expérimenté, permet d’éviter la plupart de ces problèmes.

Le rôle du transitaire international

Un envoi maritime implique de nombreux acteurs et de nombreuses variables. Un transitaire international gère l’ensemble de l’opération pour le compte du client :

• Sélection du transporteur maritime et réservation de l’espace
• Coordination du pré-acheminement et du post-acheminement
• Gestion des formalités douanières à l’exportation et à l’importation
• Suivi de la documentation (connaissement, certificats, déclarations)
• Conseil sur les Incoterms et sur la couverture d’assurance
• Suivi et gestion des éventuelles difficultés (retards, dommages, litiges)

Spedimar SAGL est active depuis 1993 à la frontière de Chiasso et accompagne les entreprises suisses et italiennes dans la gestion de leurs envois maritimes depuis et vers tous les continents. Nous travaillons avec les principaux ports de la Méditerranée et d’Europe du Nord et gérons toutes les formalités douanières et logistiques jusqu’à la livraison finale.

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Quiconque fait transiter des marchandises par la Suisse sans qu’elles soient destinées au marché suisse a besoin d’un régime douanier spécifique : le transit. En Suisse, ce régime porte le nom de T-CH ; c’est l’un des instruments les plus utilisés chaque jour à la frontière de Chiasso par ceux qui acheminent des marchandises entre l’Union européenne et des pays tiers en traversant le territoire suisse.

Dans cet article, nous expliquons ce qu’est le régime de transit T-CH, comment il fonctionne, quand il s’utilise et en quoi il se distingue des régimes de transit communautaire T1 et T2.

Qu’est-ce que le régime de transit T-CH ?

Le T-CH est le régime de transit national suisse. Il permet de transporter des marchandises sur le territoire suisse sans acquitter immédiatement les droits de douane et la TVA à l’importation, car la marchandise est destinée à quitter le pays vers une autre destination.

En pratique, la marchandise traverse la Suisse sous un régime de suspension des droits : les redevances sont garanties par un dépôt ou un cautionnement, mais ne sont pas effectivement payées, puisque la marchandise n’est pas mise en libre pratique sur le marché suisse.

Le T-CH est géré au moyen du système NCTS (New Computerised Transit System), une plateforme électronique commune aux douanes européennes et suisses qui permet de suivre en temps réel chaque opération de transit.

Quand utilise-t-on le T-CH ?

Le régime de transit T-CH s’utilise dans différents cas de figure opérationnels :

• Marchandises en transit entre deux pays tiers qui traversent la Suisse (exemple : envoi de l’Allemagne vers l’Italie via le Gothard)
• Déplacement interne de marchandises non dédouanées d’un bureau de douane suisse à un autre (exemple : du terminal de Chiasso à un entrepôt douanier de Zurich)
• Transferts vers des entrepôts douaniers ou des ports francs à l’intérieur de la Suisse
• Exportations au départ de la Suisse lorsque la marchandise doit être accompagnée d’un document de transit jusqu’au port d’embarquement ou à la frontière de sortie
• Importations indirectes, où la marchandise arrive en Suisse mais n’est dédouanée que dans un second temps auprès d’un bureau de douane intérieur

Dans tous ces cas, le T-CH garantit que la marchandise reste sous surveillance douanière pendant tout le trajet, jusqu’à la mainlevée finale.

T-CH, T1 et T2 : quelles différences ?

Les termes T1, T2 et T-CH sont souvent confondus. La distinction est importante, car elle change le cadre réglementaire applicable.

• T1 : régime de transit communautaire externe. Il s’applique aux marchandises non originaires de l’UE (ou qui ne sont pas en libre pratique dans l’UE) traversant le territoire douanier de l’Union
• T2 : régime de transit communautaire interne. Il s’applique aux marchandises originaires de l’UE ou en libre pratique qui, pour des raisons opérationnelles, doivent rester sous contrôle douanier lors d’un transport traversant des pays tiers (exemple type : marchandise UE passant par la Suisse entre l’Italie et l’Allemagne)
• T-CH : régime de transit national suisse, géré par l’OFDF, valable sur le territoire suisse

Dans de nombreux cas pratiques, les trois régimes sont complémentaires : un envoi peut partir sous T1 depuis l’UE, transiter sous T-CH à travers la Suisse et repartir sous un nouveau T1 à son retour dans l’UE. La continuité documentaire est essentielle pour éviter les contestations.

Comment fonctionne la procédure T-CH étape par étape

Le déroulement opérationnel d’un transit T-CH comprend les étapes suivantes :

1. Ouverture du transit auprès du bureau de douane de départ, avec déclaration électronique via NCTS
2. Constitution de la garantie (dépôt, cautionnement ou garantie globale pour les opérateurs réguliers)
3. Pose des scellés douaniers sur le moyen de transport, le cas échéant
4. Transport de la marchandise le long de l’itinéraire autorisé, avec le document d’accompagnement transit (DAT)
5. Présentation au bureau de douane de destination dans le délai fixé
6. Apurement du transit après contrôle de la marchandise et des scellés, avec clôture dans le système NCTS
7. Libération de la garantie une fois la régularité de l’opération confirmée

Si le transit n’est pas apuré dans les délais prévus, la garantie est mise en jeu et les droits doivent être payés comme si la marchandise avait été mise en libre pratique.

La garantie dans le régime T-CH

L’un des aspects centraux du T-CH est la garantie financière exigée par l’autorité douanière. Il existe plusieurs modalités :

• Garantie isolée : constituée pour chaque opération de transit
• Garantie globale : une ligne de garantie générale couvrant plusieurs opérations simultanées, généralement utilisée par les opérateurs réguliers et les transitaires
• Dispense de garantie : prévue pour les opérateurs certifiés OEA (AEO) ou remplissant d’autres critères de fiabilité

Les entreprises qui opèrent régulièrement confient la gestion de la garantie à leur transitaire en douane, qui dispose d’une garantie globale et se charge de toutes les formalités.

Risques et erreurs fréquentes dans le transit T-CH

Dans la pratique quotidienne, les situations qui posent problème sont souvent les mêmes :

• Transit non apuré dans les délais, en raison de retards de livraison ou d’erreurs de procédure
• Divergences entre marchandise déclarée et marchandise transportée (poids, colis, désignation)
• Violation des scellés douaniers pendant le transport
• Erreurs dans l’itinéraire autorisé ou dans les bureaux de passage indiqués
• Documentation incomplète au moment de la présentation en douane

Chaque erreur peut se traduire par une mise en jeu de la garantie, des sanctions administratives et un blocage opérationnel. C’est pourquoi la gestion du transit est généralement confiée à des opérateurs spécialisés.

Le rôle du transitaire en douane dans le T-CH

Un transitaire en douane expérimenté gère pour l’entreprise l’ensemble de l’opération de transit :

• Ouverture et apurement du dossier dans le système NCTS
• Constitution et gestion de la garantie (y compris au moyen de sa propre garantie globale)
• Vérification des documents et des scellés
• Coordination avec les transporteurs et avec les bureaux de douane de départ, de passage et de destination
• Surveillance des délais et gestion des éventuelles difficultés

Spedimar SAGL est active à la frontière de Chiasso depuis 1993 et gère chaque jour des opérations de transit T-CH, T1 et T2 sur l’axe Suisse, Italie et Europe du Nord. Notre garantie globale nous permet d’ouvrir et d’apurer les transits rapidement, en évitant aux entreprises de devoir constituer une garantie isolée pour chaque envoi.

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Lorsqu’on parle de logistique internationale entre la Suisse, l’Italie et l’Europe du Nord, un terme revient de plus en plus souvent dans les documents officiels et les plans stratégiques : TEN-T. Il s’agit du grand réseau d’infrastructures européen qui redessine les flux de transport du continent et qui a un impact direct sur les entreprises actives le long de l’axe Chiasso-Milan-Gênes et vers l’Europe du Nord.

Dans cet article, nous expliquons ce qu’est le réseau TEN-T, quels corridors traversent le Tessin et pourquoi les entreprises qui importent et exportent devraient le connaître.

Qu’est-ce que le réseau TEN-T ?

TEN-T est l’acronyme de Trans-European Transport Network, c’est-à-dire le Réseau transeuropéen de transport. Il s’agit d’un programme stratégique de l’Union européenne qui vise à créer un système d’infrastructures intégré, durable et efficace à l’échelle du continent, en reliant ports, aéroports, voies ferrées, autoroutes et terminaux intermodaux.

Le réseau est structuré en deux niveaux :

• Réseau central (Core Network) : les liaisons stratégiques prioritaires, à achever d’ici 2030
• Réseau global (Comprehensive Network) : l’ensemble de l’infrastructure de soutien, à achever d’ici 2050

Au sein du réseau central, neuf corridors multimodaux stratégiques ont été définis, chacun consacré à un axe de trafic essentiel pour l’économie européenne.

La Suisse et le réseau TEN-T

La Suisse n’est pas membre de l’Union européenne, mais elle est pleinement intégrée au réseau TEN-T grâce aux accords bilatéraux avec l’UE. Sa position géographique au cœur des Alpes en fait un point de passage obligé pour les flux de marchandises entre le nord et le sud du continent.

Cette intégration repose principalement sur les grands ouvrages ferroviaires alpins comme le Gothard, le Lötschberg et le Ceneri, qui font de la Suisse l’axe de transit intermodal le plus efficace d’Europe.

Les corridors TEN-T qui traversent le Tessin

Le Tessin occupe une position stratégique pour deux des neuf corridors principaux du réseau TEN-T :

Corridor Rhin-Alpes (Rhine-Alpine)

C’est le corridor le plus important pour le Tessin : il relie les grands ports de la mer du Nord (Rotterdam, Anvers, Amsterdam) aux ports italiens de la Méditerranée (Gênes en premier lieu), en traversant l’Allemagne, la Suisse et l’Italie.

Il passe par Bâle, Lucerne, Bellinzone, Lugano, Chiasso, Milan et Gênes. C’est sur ce corridor que se concentrent les plus gros volumes de trafic de marchandises entre l’Europe du Nord et l’Italie, dont une grande partie transite précisément par la frontière de Chiasso.

Corridor Rhin-Danube (liaisons indirectes)

Bien qu’il ne traverse pas directement le Tessin, le corridor Rhin-Danube est interconnecté avec le corridor Rhin-Alpes et contribue aux flux de marchandises entre l’Europe centrale, l’Italie et l’Europe de l’Est.

Pourquoi le TEN-T compte pour les entreprises tessinoises

Pour ceux qui importent, exportent ou gèrent de la logistique au Tessin, le réseau TEN-T n’est pas un sujet abstrait : il a des effets concrets sur les opérations quotidiennes.

• Des temps de transit plus courts : les ouvrages ferroviaires alpins (Gothard, Ceneri) ont considérablement réduit les temps de parcours nord-sud
• Une capacité intermodale croissante : davantage de trains de marchandises, moins de camions sur les cols, réduction de la congestion routière
• Des investissements publics le long de l’axe : nouveaux terminaux, hubs logistiques, plateformes intermodales (Busto Arsizio, Gallarate, Milano Smistamento) accessibles en quelques heures depuis Chiasso
• Une réduction des coûts de transport pour ceux qui savent tirer parti de l’intermodalité
• Une standardisation des procédures douanières et logistiques le long du corridor

Les entreprises qui planifient leur logistique en tenant compte du réseau TEN-T parviennent souvent à réduire délais et coûts par rapport à celles qui continuent de raisonner uniquement en termes de trajets routiers traditionnels.

TEN-T et intermodalité : une opportunité pour les expéditeurs

L’un des objectifs centraux du programme TEN-T est le transfert modal du transport de marchandises de la route vers le rail. Pour les entreprises, cela ouvre de nouvelles possibilités opérationnelles :

• Transport combiné accompagné (camion entier chargé sur le train)
• Transport combiné non accompagné (seul le conteneur ou la semi-remorque voyage sur le train et est repris par un tracteur à destination)
• Transport ferroviaire conventionnel par wagons complets ou par wagons isolés

L’intermodalité est particulièrement avantageuse pour les flux entre les ports d’Europe du Nord, la Suisse et l’Italie, où les distances et les volumes rendent le train compétitif en termes de coûts, de délais et d’impact environnemental.

Le rôle du transitaire à l’ère du TEN-T

Dans un système de plus en plus intermodal et intégré, le rôle du transitaire en douane et en logistique devient central. Il ne suffit plus de gérer un dossier ou un transport isolé : il faut une vision globale de la chaîne qui intègre :

• La gestion douanière à la frontière
• La coordination avec les transporteurs routiers et ferroviaires
• L’interface avec les terminaux intermodaux et les hubs logistiques
• Les documents de transport et les régimes de transit
• L’optimisation des délais, des coûts et des modes de transport

Spedimar SAGL est active depuis 1993 à la frontière de Chiasso, précisément au point clé du corridor Rhin-Alpes. Nous connaissons les terminaux, les transporteurs et les pratiques opérationnelles de tout l’axe, et nous aidons les entreprises à organiser des envois efficaces entre la Suisse, l’Italie et l’Europe du Nord.

Vous souhaitez optimiser votre logistique le long du corridor Rhin-Alpes ?

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Quiconque expédie ou reçoit des marchandises par la route à l’international a déjà vu au moins une fois une lettre de voiture CMR. C’est le document de transport le plus répandu en Europe, mais aussi l’un des plus sous-estimés : mal le remplir peut entraîner des contestations, des refus d’indemnisation par l’assurance et des litiges qui traînent pendant des mois.

Dans ce guide, nous expliquons ce qu’est la CMR, à quoi elle sert, comment la remplir correctement et quelles sont les responsabilités du transporteur et de l’expéditeur, avec des exemples pratiques pour ceux qui expédient régulièrement entre la Suisse et l’Italie.

Qu’est-ce que la lettre de voiture CMR ?

La CMR (sigle de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route) est la lettre de voiture internationale pour le transport de marchandises par route. Elle repose sur la Convention CMR de 1956, signée par la plupart des pays européens, dont la Suisse.

La CMR est obligatoire pour tout transport routier international dont le lieu de chargement et le lieu de déchargement se situent dans deux pays différents, dont au moins un est partie à la Convention.

En pratique, chaque fois qu’un camion franchit la frontière avec des marchandises, il doit avoir à bord une CMR correctement remplie.

À quoi sert la CMR ?

La lettre de voiture CMR remplit trois fonctions principales :

• Preuve du contrat de transport entre l’expéditeur et le transporteur
• Récépissé des marchandises remises au transporteur pour le transport
• Document de responsabilité : elle définit qui répond des éventuels dommages, pertes ou retards

C’est aussi un document exigé lors du dédouanement : à la frontière, elle est contrôlée avec la facture commerciale et les autres documents douaniers.

Comment la CMR est-elle structurée ?

La CMR standard se compose de cases numérotées (de 1 à 24) qui doivent être remplies avec précision. Les informations essentielles sont :

1. Expéditeur (celui qui envoie la marchandise)
2. Destinataire (celui qui reçoit la marchandise)
3. Lieu de livraison
4. Lieu et date de prise en charge
5. Documents annexés (facture, liste de colisage, certificats)
6. Description de la marchandise (nature, codes HS si requis)
7. Nombre de colis et type d’emballage
8. Poids brut
9. Volume (en m³)
10. Instructions particulières (p. ex. ADR, réfrigération, fragile)
11. Instructions de l’expéditeur pour la douane
12. Signature et timbre de l’expéditeur
13. Signature et timbre du transporteur
14. Signature et timbre du destinataire à la livraison

Le document est établi en au moins trois exemplaires originaux : un pour l’expéditeur, un pour le transporteur et un qui accompagne la marchandise jusqu’au destinataire.

Les erreurs les plus fréquentes lors du remplissage de la CMR

Dans notre expérience quotidienne à la frontière de Chiasso, nous voyons toujours revenir les mêmes erreurs :

• Cases incomplètes ou laissées vides : le document devient contestable
• Poids et nombre de colis ne correspondant pas à la facture ou à la liste de colisage
• Absence de signature de l’expéditeur dans la case 22
• Réserves du transporteur non inscrites lors de la prise en charge (p. ex. emballage endommagé)
• Absence des instructions douanières (case 13) pour des marchandises destinées au transit
• Indication erronée du destinataire réel en cas d’opérations triangulaires

Chaque erreur peut devenir un problème concret : un retard à la frontière, une réclamation d’assurance rejetée, un litige juridique.

Responsabilité du transporteur selon la Convention CMR

La CMR définit clairement la responsabilité du transporteur : du moment où il prend en charge la marchandise jusqu’à sa livraison, le transporteur répond de :

• La perte totale ou partielle de la marchandise
• L’avarie (dommage subi par la marchandise)
• Le retard de livraison

L’indemnité maximale en cas de perte ou d’avarie est fixée par la Convention à 8,33 DTS par kilogramme de poids brut manquant ou endommagé (DTS = droits de tirage spéciaux, une unité monétaire du FMI, valant aujourd’hui environ 1,20 CHF par unité).

Le transporteur est exonéré de sa responsabilité dans des cas spécifiques : force majeure, vice propre de la marchandise, instruction de l’expéditeur, emballage défectueux non signalé.

Pour une couverture supérieure au plafond CMR, il faut souscrire une assurance complémentaire sur la valeur réelle de la marchandise.

CMR électronique (e-CMR)

Depuis 2008, il existe également une version électronique de la CMR, appelée e-CMR, régie par un protocole additionnel à la Convention. La Suisse a adhéré à ce protocole, tout comme l’Italie et de nombreux autres pays européens.

L’avantage de l’e-CMR est la numérisation complète du processus : plus de documents papier à signer à la main, mais une signature électronique, un suivi en temps réel et un archivage automatique. Son utilisation reste encore limitée, mais elle progresse, notamment sur les corridors logistiques entre la Suisse, l’Italie, l’Allemagne et les Pays-Bas.

CMR et douane : le rôle du transitaire

La CMR est un document de transport, mais elle a un impact direct sur les formalités douanières. Une CMR mal remplie peut ralentir le dédouanement, entraîner des demandes de documents complémentaires et, dans le pire des cas, exposer l’entreprise à des sanctions.

Un transitaire en douane expérimenté :

• Vérifie la cohérence entre la CMR, la facture et la liste de colisage avant l’arrivée de la marchandise à la frontière
• Signale les divergences à temps pour les corriger sans immobiliser le camion
• Gère les formalités douanières de sorte que la CMR soit immédiatement utilisable pour le dédouanement
• Vous assiste en cas de litige ou de dommage à la marchandise, en reconstituant la chaîne documentaire

Spedimar SAGL est active à la frontière de Chiasso depuis 1993 et gère chaque jour des envois sous CMR entre la Suisse, l’Italie et le reste de l’Europe. Notre équipe connaît les spécificités des deux côtés de la frontière et accompagne les entreprises dans la bonne gestion documentaire de l’ensemble de l’envoi.

Vous avez un envoi sous CMR à organiser ?

Si vous avez des doutes sur le remplissage d’une CMR ou si vous souhaitez confier la gestion documentaire de votre envoi à un partenaire expérimenté, contactez-nous pour une offre gratuite.

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Les entreprises qui importent et exportent régulièrement connaissent bien le problème des contrôles douaniers : temps d’attente, documents à revérifier, marchandises bloquées qui retardent des livraisons urgentes. Il existe pourtant un statut officiel qui permet de réduire considérablement ces délais et que de nombreuses entreprises suisses ne connaissent pas encore : la certification OEA (AEO).

Dans cet article, nous expliquons ce qu’est la certification OEA, quels avantages concrets elle apporte et quelles conditions il faut remplir pour l’obtenir, en nous concentrant sur le contexte suisse et sur les relations commerciales avec l’Union européenne.

Qu’est-ce que la certification OEA ?

OEA est l’acronyme d’Opérateur économique agréé (en anglais Authorized Economic Operator, AEO). Il s’agit d’un statut reconnu au niveau international qui certifie qu’une entreprise est un partenaire fiable et sûr au sein de la chaîne logistique internationale.

En Suisse, la certification est délivrée par l’Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières (OFDF) et correspond au statut OEA de l’Union européenne, grâce à des accords de reconnaissance mutuelle.

Cette reconnaissance couvre deux domaines principaux :

• OEA Sécurité et sûreté (AEO-S) : garantit des normes élevées de sécurité dans la chaîne d’approvisionnement
• OEA Simplifications douanières (AEO-C) : garantit la solidité financière, la conformité douanière et la maîtrise des processus

Les entreprises peuvent obtenir les deux statuts (OEA complet, « AEO Full ») pour en maximiser les avantages.

Les avantages concrets de la certification OEA

Devenir OEA n’est pas seulement une question d’image : cela apporte des avantages opérationnels mesurables en termes de délais, de coûts et de fiabilité.

• Contrôles douaniers réduits : vérifications physiques et documentaires moins fréquentes aux frontières
• Traitement prioritaire : priorité lors des contrôles lorsque ceux-ci sont nécessaires
• Dédouanement plus rapide : délais de mainlevée des marchandises nettement plus courts
• Reconnaissance internationale : validité dans l’UE, en Suisse, en Norvège, au Japon, aux États-Unis, en Chine et dans de nombreux autres pays grâce aux accords de reconnaissance mutuelle
• Meilleure réputation commerciale : le statut OEA est une véritable carte de visite auprès des partenaires et des clients internationaux
• Accès facilité à d’autres simplifications douanières et régimes spéciaux (p. ex. procédures simplifiées, déclarations périodiques)

Pour une entreprise qui traite des volumes importants, les économies sur les temps d’attente à la frontière et sur les coûts opérationnels peuvent être significatives dès les premiers mois.

Conditions pour obtenir la certification OEA

Pour obtenir le statut OEA, l’entreprise doit démontrer qu’elle remplit certaines conditions fondamentales :

1. Conformité douanière : absence d’infractions graves à la législation douanière et fiscale au cours des 3 dernières années
2. Système de gestion comptable et logistique adéquat : traçabilité complète des flux de marchandises et de documents
3. Solvabilité financière : situation économique saine, démontrable par les bilans et des indicateurs
4. Normes de sécurité (pour l’AEO-S) : mesures de sécurité physique et informatique adéquates, contrôle des accès, formation du personnel, sélection des fournisseurs et des transporteurs

L’entreprise doit remplir un questionnaire d’auto-évaluation très détaillé, que l’OFDF examine avant de lancer l’audit officiel.

Combien de temps faut-il pour l’obtenir ?

La procédure complète dure en moyenne de 6 à 12 mois et se divise en trois phases :

1. Préparation interne : analyse des processus, identification des lacunes, mise en œuvre des mesures correctives
2. Remplissage du questionnaire d’auto-évaluation et dépôt de la demande
3. Audit de l’OFDF : vérifications documentaires et visites sur site

Les entreprises qui se préparent de manière structurée — souvent avec l’appui d’un conseiller en douane expérimenté — parviennent à réduire sensiblement les délais et à éviter les demandes de compléments.

À quelles entreprises la certification OEA profite-t-elle ?

La certification OEA est particulièrement avantageuse pour :

• Les exportateurs et importateurs réguliers traitant un volume important d’opérations douanières
• Les entreprises qui gèrent des chaînes d’approvisionnement internationales complexes avec des fournisseurs et des clients dans plusieurs pays
• Les acteurs du secteur de la logistique et des transports (transitaires, transporteurs, exploitants de terminaux)
• Les entreprises qui travaillent avec des clients institutionnels ou de grands groupes exigeant des partenaires certifiés
• Les sociétés qui souhaitent se démarquer sur le marché en tant que partenaires fiables et sûrs

Pour les entreprises dont les volumes douaniers sont très limités, le rapport coûts-bénéfices doit être évalué au cas par cas ; mais pour celles qui importent ou exportent régulièrement, la certification OEA est un investissement rapidement rentabilisé.

Le rôle du transitaire en douane dans la démarche OEA

Entreprendre la démarche de certification OEA sans accompagnement expert est complexe et aboutit souvent à des demandes rejetées ou à des demandes de compléments qui allongent les délais. Un partenaire douanier expérimenté peut :

• Analyser les processus actuels de l’entreprise et identifier les lacunes
• Accompagner le remplissage du questionnaire d’auto-évaluation
• Aider à mettre en œuvre les mesures de sécurité et les contrôles internes
• Préparer la documentation pour l’audit de l’OFDF
• Assister l’entreprise lors des visites d’inspection

Spedimar SAGL est active à la frontière de Chiasso depuis 1993 et accompagne les entreprises tessinoises et italiennes dans la gestion des formalités douanières, des régimes spéciaux et des démarches de certification. Nous connaissons de près les exigences de l’OFDF et les bonnes pratiques pour réussir l’audit OEA.

Vous souhaitez évaluer la certification OEA pour votre entreprise ?

Contactez-nous pour une consultation gratuite : nous analysons ensemble votre situation actuelle et déterminons si l’OEA est le bon choix pour vous.

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Toute entreprise qui importe ou exporte des marchandises depuis la Suisse doit passer par la déclaration en douane. C’est une étape obligatoire, réglementée par l’Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières (OFDF), qui détermine les droits de douane, la TVA à l’importation et la régularité de l’envoi.

Une déclaration en douane erronée entraîne souvent des marchandises bloquées, des sanctions et des coûts imprévus. Dans ce guide, nous expliquons ce qu’elle est, quels documents sont nécessaires et comment se déroule la procédure, en nous appuyant sur l’expérience concrète de ceux qui gèrent chaque jour des opérations de dédouanement à la frontière de Chiasso.

Qu’est-ce que la déclaration en douane ?

La déclaration en douane est le document officiel par lequel une entreprise communique aux autorités douanières suisses la nature, l’origine, la valeur et la destination des marchandises qui franchissent la frontière. C’est sur cette base que sont calculés les droits de douane, la TVA à l’importation et les éventuels droits de monopole.

En Suisse, la déclaration s’effectue au moyen du système électronique eDec Import (pour les importations) et eDec Export (pour les exportations), géré directement par l’OFDF.

Documents nécessaires pour la déclaration en douane

Pour établir une déclaration en douane correcte, les documents suivants sont nécessaires :

• Facture commerciale avec description détaillée des marchandises, valeur, devise et Incoterms
• Liste de colisage (packing list) indiquant les poids brut et net
• Document de transport (lettre de voiture CMR pour le transport routier, connaissement pour le transport maritime, AWB pour le fret aérien)
• Certificat d’origine (EUR.1, ATR, certificat d’origine non préférentiel)
• Code tarifaire (code HS) correct pour chaque article
• Licences ou autorisations spéciales pour les marchandises soumises à des restrictions (denrées alimentaires, produits pharmaceutiques, ADR, textiles étiquetés)

Une erreur fréquente est la mauvaise classification tarifaire du code HS : elle modifie le droit de douane applicable et peut donner lieu à des contestations, même plusieurs années plus tard.

Comment se déroule la procédure en pratique

Le processus opérationnel d’une déclaration en douane à l’importation en Suisse comprend quatre étapes :

1. Réception des documents de la part du fournisseur ou du transporteur
2. Vérification et classification des marchandises (code HS, origine, valeur, régime)
3. Établissement et transmission de la déclaration via eDec
4. Mainlevée des marchandises après paiement des droits de douane et de la TVA

Lorsque les documents sont complets et corrects, une déclaration standard est traitée en quelques heures. En cas de contrôle physique ou documentaire, les délais peuvent s’allonger à 1 ou 2 jours ouvrables.

Combien coûte la déclaration en douane ?

Les coûts se répartissent en deux catégories :

• Coûts directs : droits de douane (variables selon la marchandise et l’origine), TVA à l’importation (8,1 % au taux normal, 2,6 % au taux réduit), taxes statistiques
• Coûts de service : le tarif appliqué par le transitaire pour le traitement du dossier douanier

Faire appel à un transitaire en douane expérimenté permet d’éviter des coûts cachés bien plus élevés : droits mal calculés, marchandises bloquées, sanctions administratives, perte des avantages tarifaires préférentiels en raison de certificats d’origine incomplets.

Pourquoi confier la déclaration en douane à un transitaire ?

Gérer les formalités douanières en interne exige une formation continue, un accès aux systèmes de l’OFDF, une bonne connaissance des accords internationaux (UE, AELE, accords préférentiels) et une veille constante sur les évolutions réglementaires. Pour la plupart des entreprises qui importent et exportent en Suisse, confier ces opérations à un transitaire en douane certifié est le choix le plus efficace.

Spedimar SAGL est active depuis 1993 à la frontière de Chiasso, l’un des principaux points de passage douaniers entre la Suisse et l’Italie. Nous traitons chaque jour des déclarations en douane eDec, des certificats d’origine, des régimes de transit T1/T2 et T-CH ainsi que des dossiers pour marchandises spéciales (ADR, denrées alimentaires, textiles).

Vous avez un envoi à dédouaner en Suisse ?

Contactez-nous pour une offre gratuite et sans engagement. Notre équipe douanière de Chiasso vous accompagne de la préparation des documents jusqu’à la mainlevée des marchandises.

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